Na međunarodnom planu se posljednjih godina puno toga odvijalo u smislu izmjena i dopuna postojećeg međunarodnog zakonodavstva, donošenja standarda, i predstavljanja modela zakona. Konačno, praksa pokazuje kako testiranje tehnologije na cesti dovodi do niza neželjenih rezultata, pa je zanimljivo pratiti kako na to reagira sudska praksa.

Sve je više propisa

Pitanje koje se posljednjih mjeseci sve češće postavlja u Kaliforniji, poglavito nakon nedavnih incidenata na ulicama San Francisca, jest potreba promišljanja okvira za testiranje i korištenje polu-automatiziranih sustava vožnje na ulicama grada. Skupine građana sve glasnije ukazuju kako nitko nije tražio njihovo prethodno dopuštenje za uključivanje vozila bez vozača u redoviti promet. Takvi stavovi nisu bili toliko primjetni prijašnjih godina kada su kompanije poput Cruisea i Waymoa započinjale prve testne, ograničene vožnje u rubnim dijelovima američkih gradova.

No, kako od 2021. godine navedene kompanije započinju sa ograničenim uslugama autotaksi usluge bez vozača, incidenti koji uključuju takva vozila sve su prisutniji u medijskim natpisima. Brojni zabilježeni slučajevi prolaska kroz crveno svjetlo, ulaska u ograđene prostore javnih prometnica (zona radova), blokiranje vozila hitne pomoći i policijskih vozila, zalijetanje u pješake i bicikliste na pješačkim prelazima, sudara, i sl., sve jače ostavlja dojam u široj javnosti kako se uvođenje polu-automatiziranih vozila (razina 4. autonomne vožnje sukladno SAE klasifikaciji) dogodilo prebrzo.

Obzirom kako su Sjedinjene Američke Države među prvima započele razvijati tehnologiju tzv. samovozećih motornih vozila (do danas u potpunosti nedostignut pothvat i tehnički neprikladan termin koji se najviše koristi u kolokvijalnoj praksi), ne iznenađuje kako brojne američke savezne države već od 2011. godine prilagođavaju svoje prometno zakonodavstvo u smislu recepcije modernih tehnologija. Tako je danas u SAD-u moguće na ulicama gradova vidjeti automobile bez vozača kako slobodno prometuju gradskim ulicama, dopušteno je u promet uključiti vozilo bez ugrađenog upravljača, brojni državni zakoni predviđaju odgovornost uključenih osoba (vlasnika vozila, korisnika vozila, daljinskog kontrolora odnosno operatora, proizvođača opreme, proizvođača samog automobila, i sl.), policija ima posebne ovlasti u vezi prekršajnih mjera uperenih prema samovozećim motornim vozilima, i sl. Sve bogatija praksa i iskustvo nekoliko vodećih kompanija u testiranju i korištenju moderne tehnologije na prometnicama otvara sve više pravnih i etičkih pitanja koje savezne američke države pojedinačno i sporadično prepoznaju i uređuju kroz svoje propise. Približno sličan tijek događaja sa nekoliko godina zakašnjenja primjetan je u Kini, i određenim dijelovima Azije (poput Singapura i Južne Koreje), dok se prvi značajni regulatorni pomaci na Bliskom Istoku (Izrael) i Europi počinju događati unazad nekoliko posljednjih godina.

SAE klasifikacija automatizirane vožnje

Na međunarodnoj razini trenutačno postoje četiri relevantna dokumenta vrijedna spomena. Prvi dokument je tzv. SAE klasifikacija nekoliko razina automatizirane vožnje, koja je dobro poznata svima koji prate razvoj djelomično automatiziranih vozila odnosno koji čitaju Bug ili Mrežu (primjerice, čitatelji se pozivaju da obnove poznavanje SAE klasifikacije u iscrpnom tekstu Autonomna cestovna vozila - Robote, vozi polako). Društvo automobilskih inženjera (međunarodno strukovno udruženje, Society of Automobile Engineers) prije otprilike 6 godina okupilo je niz prometnih stručnjaka s ciljem klasifikacije različitih sustava za ispomoć u vožnji, naprednih sustava za ispomoć u vožnji i preuzimanje određenih funkcija kontrole upravljanja vozilom od vozača, te automatiziranih sustava vožnje.

Od 0. do 2. razine automatizirane vožnje nema previše iznenađenja u smislu tipičnih sustava na koje smo navikli. Vozač zadržava punu kontrolu upravljanja motornim vozilom, a time i punu odgovornost. Prekretnicu predstavlja 3. razina automatizirane vožnje koja predviđa takve sustave koji u ograničenom opsegu i pod strogo definiranim uvjetima preuzimaju ograničeno dinamičko upravljanje vozilom. Testiranja Mercedesovog sustava automatizirane izmjene prometnih traka na njemačkim autocestama (više o ovome u nastavku teksta) pokazalo je da je sustav u prosjeku sposoban samostalno voziti svega 5. do 10. minuta bez prekida prije nego od vozača zatraži da preuzme kontrolu i razriješi određenu situaciju u prometu. Sustav je idealan za umjerene vožnje u kolonama po autocesti, što je za njemačke autoceste uobičajena pojava oko većih urbanih sredina, ili slobodnu vožnju autocestom u razdoblju kada nema pretjerane gužve. Razina 4. automatizirane vožnje je nešto što smo do nedavno vjerovali kako predstavlja (prostorno, vremenski, i situacijski ograničenu) autotaksi uslugu bez vozača u Americi (da bi se naknadno otkrio da je, primjerice, kompanija Cruise putem udaljenih operatera često upravljala takvim vozilima u realnom vremenu). Konačno, 5. razina automatizirane vožnje predstavlja istu vrstu tehnologije koja je prisutna u 4. razini, samo je sustav automatiziranog upravljanja sposoban samostalno razriješiti sve potencijalne probleme u prometu bez bilo kakve asistencije ljudskog vozača ili udaljenog operatera. To je budućnost koja se obećava, i koja je, prema riječima mnogih inženjera, trenutačno daleko od realizacije.

SAE društvo odradilo je dobar posao, te je ubrzo i Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) kooptirala navedenu klasifikaciju, pa ista danas službeno vrijedi kao ISO/SAE standard. Drugim riječima, proizvođači automobila i opreme o kojoj je riječ nastojati će udovoljiti zahtjevima navedenog standarda. Zadovoljavanje standarda s jedne je strane bitno za buduću homologaciju samovozećih vozila, dok s druge strane igra bitnu ulogu u problematici određivanja odgovornosti uključenih aktera za štetu koja proizlazi iz korištenja takvih sustava odnosno vozila. U trenutku kada se neki propis ili ugovor poziva na ISO standard prilikom određivanja obveza na strani određenih aktera ili ugovornih strana, ISO standard postaje pravno valjani dokument koji stvara određena pravna očekivanja koja je moguće ostvarivati pred sudom. Riječ je o klasičnom primjeru kada tzv. Soft Law instrument postaje tzv. Hard Law pravni alat.

Problematika odgovorne osobe i sustavi automatizirane vožnje

Temeljno pitanje koje se otvorilo pojavom različitih sustava ispomoći u vožnji, poglavito od 3. SAE razine naviše, jest problematika odgovorne osobe. Međunarodno pravo je donedavno počivalo na premisi uspostavljenoj u prvoj polovici 20. st.: ljudski vozač je odgovorna osoba koja mora kontinuirano održavati dinamičku kontrolu upravljanja vozilom. Pojednostavljeno rečeno, čovjek mora sjediti za upravljačem.

Pojam dinamičkog upravljanja vozilom predstavlja kompletan set radnji koje vozilo izvodi u prometu – pretjecanje, povećanje i smanjenje brzine, korištenje pokazivača, uključivanje u i isključivanje iz prometa, i sl. Bečka konvencija o cestovnom prometu iz 1968. preko 50 godina održavala je ovaj standard pravne odgovornosti.

No, obzirom na uzlet tehnoloških kompanija koje su na tržište počele uvoditi sve više noviteta i naprednih sustava automatizacije vožnje, međunarodni zakonodavac je posljednjih nekoliko godina u dva navrata donio značajne izmjene u međunarodnopravnom poimanju odgovornosti za upravljanje motornim vozilom. Međunarodno pravo sada prepoznaje tzv. Vehicle Systems – napredne sustave za ispomoć u vožnji, i tzv. Automated Driving Systems – automatizirane sustave vožnje koje se izjednačuje sa pojmom ljudskog vozača pod uvjetom da ispunjavanju sve relevantne tehničke preduvjete. Drugim riječima, međunarodno pravo dopušta da umjesto vozača odgovorna osoba postane sustav automatizirane vožnje (splet hardverskih i softverskih rješenja) koji upravlja vozilom. Bitno je za istaknuti kako, barem u ovom trenutku, međunarodno pravo ne precizira tko konkretno odgovara kada sustav zakaže.

UNECE Uredbe

Treći i četvrti relevantan dokument odnose se na aktivnosti Organizacije Ujedinjenih naroda u području cestovnog prometa. Prije nekoliko godina, tijelo specijalizirao za cestovni promet pri UN-u (UNECE) donijelo je tri značajne uredbe kojima se uređuje nova tehnologija u prometu. Uredbe 156. i 156. tiču se standarda kibernetičke sigurnosti obzirom na značaj povezivosti i kibernetičke zaštite koji moraju osiguravati kako sama vozila, tako i vezu s vozilima (i između vozila). Uredba 157. uređuje problematiku automatiziranog mijenjana prometnih traka (Automated Lane Keeping Systems, poznata kao ALKS Uredba), i de facto uređuje 3. razinu SAE automatizirane vožnje. Iako vozaču nije dopušteno spavati na stražnjem sjedalu sa remenom omotanim oko upravljača kako bi zavarao sustav da sjedi na vozačkom mjestu i drži upravljač (stvarna američka sudska praksa koja je uslijedila nakon prometne nesreće prema ocrtanom scenariju), vozaču se daje mogućnost da, kako je prethodno pojašnjeno, dio vožnje prepusti sustavu. Prije ulaska na autocestu određuje se polazna točka (primjerice, Lučko naplatna postaja) i izlazna točka (primjerice, Karlovac naplata postaja), a auto ostatak vožnje teoretski odrađuje sam. Uredba vrlo detaljno propisuje niz segmenata vožnje, poput situacija kada sustava od vozača traži da preuzme kontrolu upravljanja vozilom (Transition Demand), uvjete pod kojima je vozač sposoban preuzeti kontrolu upravlja u određenom trenutku (senzori mjere usredotočenost vozača na stanje u prometu – primjerice, mjeri se položaj rožnica, broj treptaja, položaj glave i vrate, položaj ruku, i sl.), ponašanje vozila kada vozač nije sposoban u određenom trenutku preuzeti kontrolu nad vozilom (postupno ili ubrzano isključenje iz prometa, postupak izbjegavanja sudara, i sl.), ponašanje vozila kada samostalno upravlja vozilom (primjerice, dinamičko mijenjanje brzine, dinamičko mijenjanje prometnih traka, dinamičko korištenje prometne signalizacije, i sl.), i sl. Da bi odredbe navedenih Uredbi postale pravno valjane u nacionalnim jurisdikcijama, potrebno ih je implementirati u nacionalno zakonodavstvo.

Nekoliko primjera iz nacionalnih zakonodavstava

Na području Europske unije, to su već u određenoj mjeri učinile Njemačka i Francuska, i one predstavljaju pionire regulacije tehnologije automatizirane vožnje u Europi. Europska unija (odnosno Europska komisija) za sada se bavi tržišnim aspektima uvođenja tehnologije na europske prometnice odnosno europsko tržište (homologacija vozila, sigurnosni standardi, i sl.), i u ovom trenutku ne postoje jasne naznake da će europski zakonodavac harmonizirati problematiku odgovornosti.

U vezi odgovornosti, postoje značajne razlike između francuskog, njemačkog, ali i englesko-velškog uređenja. Njemački zakonodavac odgovornost postavlja na vlasnika odnosno korisnika vozila, a podredno i tzv. tehničkog nadzornika (sigurnosni vozač ili daljinski operator). Vlasnik vozila dužan je pribaviti adekvatno osiguranje od odgovornosti koja proizlazi iz korištenja naprednih sustava za ispomoć u upravljanju vozilom, i navedeno osiguranje mora pokrivati sve prethodno navedene osobe. Njemačko pravo regulira 3. razinu automatizirane vožnje sukladno prethodno navedenoj ALKS Uredbi, uz ogradu da se takva vožnja dopušta isključivo na prometnicama bez pješaka i biciklista (autoceste i brze ceste), uz ograničenja brzine sukladno ALKS Uredbi (podignuto na 150 km/h). Ujedno, njemačko pravo dopušta izvođenje 4. razine automatizirane vožnje, podložno pribavljanjem posebnih dozvola za testiranje i ograničeno na dopuštene zone izvođenja vožnje automatiziranim sustavom vožnje. Njemački zakonodavac dopušta testiranje modernih sustava ali pod strogo određenim uvjetima i u onim zonama gdje se procjenjuje da bi takva vozila mogla prouzročiti najmanje moguće štete ostalim sudionicima u prometu.

Francusko zakonodavstvo ide korak dalje, i predviđa da je odštetni zahtjev u slučaju nastupa prometne nezgode i posljedične štete u trenutku kada vozilom upravlja sustav automatizirane vožnje moguće, osim protiv vlasnika ili korisnika, uputiti izravno protiv proizvođača. Ovo je bitan pravni novitet koji prati trenutačnu inicijativu Europske komisije da izmjenama i dopuna stare europske Direktive o neispravnom proizvodu uvede europski pravni mehanizam odgovornosti za neispravne proizvode u 21. stoljeće.

Ukratko, prijedlozi izmjene i dopune navedene Direktive prepoznaju pojam digitalnog proizvoda i pojam tzv. Backend Operatora, odnosno prihvaćaju činjenicu da moderni digitalni proizvod tijekom cijelog životnog ciklusa zahtjeva redovito održavanje, redovita ažuriranja, i stalnu digitalnu povezivost sa proizvođačem ili trećom osobom koja pruža određene relevantne digitalne usluge. Bez navedenih odlika proizvod više ne proizvodi učinke koje su obećane prilikom stavljana na tržište te se tretira kao neispravan proizvod. Nebitno je kada je uočen navedeni nedostatak – prilikom kupovine (vidljive mane), unutar određenog perioda nakon kupovine (skrivene mane, primjerice unutar 6 mjeseci od kupovine), unutar jamstvenog perioda proizvođača, i sl.. Obveza digitalnog održavanja postati će trajna obveza za cjelokupno reklamirano razdoblje ispravnosti i funkcionalnosti proizvoda. Prethodno spomenuto francusko (kazneno) zakonodavstvo istu logiku primjenjuje na cestovni promet i napredne sustave ispomoći u vožnji, prihvaća tezu kako vozač ne upravlja vozilom već isto radi sustav, te težište odgovornosti prebacuje na sustav.

Odgovornost proizvođača i osiguranje

Ovaj primjer otvara problematiku odgovornosti proizvođača, i ovoj temi se vode brojne pravne i opće rasprave po različitih strukovnim i otvorenim forumima. Neke kompanije, poput Mercedesa u Europi i Tesle u Americi, otvoreno su iskakale sa marketinškim tezama kako će „iz svog džepa“ pokrivati sve štete koje vlasnicima vozila nastaju korištenjem njihovih naprednih sustava automatizacije vožnje. No, kada je Tesla po prvi puta u Americi završila pred sudom, pokazalo se kako kompanija nije zainteresirana nuditi carte blanche pokriće (što potvrđuje i nedavno dobiven prvostupanjski postupak u najnovijem slučaju prometnog incidenta koji je uključivao Teslino vozilo pogonjeno neslavnim Full-Self-Driving sustavom koji je sve samo ne samovozeći sustav). No, Tesla jest zainteresirana svojim novim kupcima nuditi osigurateljno pokriće (čime je Tesla ušla u tržište automobilskog osiguranja), a što je ipak bitnome drugačija vrsta participacije u shemi naknade šteta.

U vezi osiguranja, interesantno je i za spomenuti englesko-velško pravo koje predviđa široku primjenu klasičnog AO pokrića (osiguranje od automobilske odgovornosti), koje sada otvara mogućnost da se i vlasnik vozila naplati iz iste police ako je šteta uzrokovana posredstvom korištenja automatiziranog sustava vožnje. Takvo rješenje trenutačno nije moguće unutar Europske unije obzirom na važeće europsko zakonodavstvo, no svakako je riječ o znakovitom pomaku u području osiguranja čija je primarna zadaća osigurati određeni iznos novca koji je dostupan oštećenicima neovisno o financijskoj snazi štetnika.

Kako pristupiti utvrđivanju odgovornosti?

Potrebno je uvodno otvoriti i još jednu stavku pravne problematike poimanja odgovornosti za štetu. Treba li vlasnik vozila, korisnik vozila, proizvođač vozila, kontrolor flote vozila (centar za udaljeno upravljanje automatiziranim vozilima), pružatelj usluge kibernetičke sigurnosti, ili neka treća osoba odgovarati neovisno o krivnji (poznato kao načelo objektivne odgovornosti)? Je li ispravnije pitanje odgovornosti urediti na način da se pretpostavlja kako je neka od navedenih osoba odgovorna za štetu propustom dužne pažnje? Konačno, je li možda pravedniji pristup ne pretpostavljati krivnju navedenih osoba, nego teret dokaza prebaciti na oštećenike? Pitanja, kao što je i za očekivati, nisu jednostavna.

Objektivna odgovornost znači da odgovorna osoba odgovara kada god se šteta dogodi, osim ako ne postoje neki opći razlozi za isključenje odgovornosti. Primjerice, nastupila je viša sila, korisnik vozila je samostalno odredio postavke automatizirane vožnje koje su uzrokovale štetu, ili je neko javno tijelo zaduženo za sigurnost prometa krivom (u budućnosti sve više digitalnom) signalizacijom navelo sustav automatizirane vožnje na krive poteze koji su doveli do prometne nezgode.

Objektivna odgovornost predstavlja ozbiljno financijsko breme na strani odgovorne osobe, no istovremeno može predstavljati izrazito atraktivno rješenje po pitanju zaštite prava intelektualnog vlasništva. Naime, posljednjih nekoliko godina u Americi i Europi jako je aktualizirana problematika prava na popravak i prava na odštetu uslijed neispravnog digitalnog proizvoda (kako je prethodno već naglašeno). Također, pravni okviri umjetne inteligencije u nastajanju također predviđaju i instrumente kojima se omogućava naknada štete u slučaju štetnih posljedica koje nastupaju posredstvom alata i sustava umjetne inteligencije. Osnovni problem kod pitanja naknade štete i prava na popravak jest mogućnost razumijevanja kako je određeni proizvod sastavljen, odnosno kako određeni sustav umjetne inteligencije funkcionira. Kao i kod prava na popravak, tako i kod problematike dokazivanja štete koja je nastupila uslijed rada sustava umjetne inteligencije, osoba koja traži pristup podacima o proizvodu ili sustavu de facto od proizvođača traži da joj ustupi nacrte, patente, kodove, i ostale oblike intelektualnog vlasništva. Primarni odgovor industrije je vrlo jasan – nismo zainteresirani dijeliti takve podatke iz straha od odavanja poslovnih tajni. Kompromis koji je nedavno predstavljen u jednom aktu države New York u vezi prava na popravak pretpostavlja diskrecijsko pravo suda da proglasi proizvođača odgovornim za štetu uslijed neispravnog proizvod nakon što isti odbije dostaviti podatke o proizvodu koji su nužni za procjenu odgovornosti proizvođača. Drugim riječima, vlasnik proizvoda je dužan dokazati da je proizvod neispravan, da bi mogao to dokazati mora od proizvođača dobiti sve informacije o proizvodu, proizvođač ne želi podijeliti te podatke iz straha da se proizvod ne klonira, pa radije prihvaća potencijalnu odgovornost za isplatu novčane naknade ili slanje novog zamjenskog proizvoda. Prijedlog europske Direktive o građanskoj odgovornosti za umjetnu inteligenciju (dokument koji prati nacrt Uredbe o umjetnoj inteligenciji, o kojem se puno manje priča u usporedbi sa Uredbom, a koji je po određenim stavkama sadržajniji od same Uredbe) sadrži vrlo slično rješenje.

Preneseno na područje cestovnog prometa i automatiziranih sustava vožnje, francusko zakonodavstvo dopušta da oštećena osoba usmjeri zahtjev na naknadu štete pod pretpostavkom da može dokazati krivnju na strani sustava. Upitno je u kojoj će mjeri prosječan građanin biti sposoban dokazati takvo nešto, pa je izglednije da će nacionalna zakonodavstva izabrati ili metodu objektivne odgovornosti, ili metodu subjektivne odgovornosti gdje se kriterij dokazane krivnje može diskrecijski utvrditi posredstvom sudske odluke u slučaju odbijanja proizvođača da dostavi traženu dokumentaciju.

Pitanja u vezi samovozećih vozila su brojna, postojeći propisi su malobrojni i ograničeni, i svi su redom vrlo novijeg datuma, pa se može zaključiti kako je problematika regulacije sustava automatizirane vožnje zaista zahtjevna. U seriji tekstova na ovu temu pratiti će se aktualnosti iz pravnog sučelja samovozećih vozila, i raspravljati o svim bitnim aspektima regulacije automatizirane vožnje koju će biti potrebno urediti u hrvatskom zakonodavstvu kako bi Hrvatska postala spremna na prihvat nove tehnologije na našim cestama.

Mihael Mudrić je izvanredni profesor na Pravnom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu gdje predaje teme iz područja prometnog prava, prava osiguranja, energetskog prava i prava privatne zaštite. Posebno se bavi problematikom regulacije umjetne inteligencije u kontekstu privatne i javne sigurnosti, automatizacije vožnje u svim modalitetima prijevoza, i zaštite osobnih podataka. Sudjelovao je na više međunarodnih znanstvenih projekata uključujući HORIZON 2020, aktivan je član međunarodne radne skupine za autonomna plovila pri Međunarodnom pomorskom odboru, i predstavnik je Republike Hrvatske pri Međunarodnoj pomorskoj organizaciji u Zajedničkoj radnoj skupini za autonomna plovila. Potpredsjednik je Hrvatskog društva za pomorsko pravo, arbitar pri Arbitražnom sudištu HGK, i član Instituta za sigurnosne politike. Doktorirao je na Max Planck institutu i Pravnom fakultetu Sveučilišta u Hamburgu, Hamburg, Njemačka.