Novi problemi za Boeing 737 Max: usred leta otpala

 sa 10+ godina iskustva u avijaciji i razvoju aviona poprilicno sam siguran da to mogu rec :)

 

reci mi ako izbjegavas nove i stare avione, koje su granice koje toleriras?

kao ne vozim se avionima mladim od 5 godina niti starim od 10? 

Ili mozda kad biras avion ti i saznas koliko jos ima do C ili D checka pa kao  "ah, ovaj a320 ima jos 1 mj do C checka, vjerovatno je nesiguran jer zadnjih 19 mj nije imao C servis, bolje da nadem drugi let"

 nemam ja problema sa tvojim misljenjem, samo ti ocu prikazat stranu struke....
al da tvoje misljenje je glupo. 

 

 

 znaci da zakljucimo....tebi jako stroga i visoko regulirana procedura izadavanja dozvola, provodenja servisa itd nije dovoljno, medutim tvoja metrika "nov-star" avion je dovoljno dobra za let.

izvrsno 

Imaš dva problema: airworthiness i certificiranje. To nisu iste stvari. No te dvije stvari su dovele do sigurnosti zračnog prometa kakav je danas.

Praktički svaki zrakoplov koji se na zapadu srušio zadnjih desetljeća je bio airworthy (na stranu što su se rušili iz niza razloga, od potpuno ispravnih zrakoplova i bez ljudske greške do situacija s maxom). Na zapadu praktički uopće ne možeš ući u neki koji nije. Sad možeš samo u Rusiji ili Africi.

Airworthy ne znači da je potpuno ispravan (znaš kako se kaže, svaki koji poleti je dijelom u kvaru), to znači da je sve ključno provjereno.

 

Certificiranje je drugi problem, tu je Boeingov problem s maxom. I to je dovelo do gadnih promjena u sustavu certificiranja.

Max ima niz problema, ali različitih priroda: certificiranje (MCAS problem) je jedno, QC (vijci, vrata itd.) je drugi. Prvi problem je "riješen" promjenom načina certificiranja, ovaj drugi je na strani Boeinga (i zato dionice idu opet dole). Prvi se riješio "sam od sebe" - FAA promijenio priču, svi ostali više ne "vjeruju" ni FAA ni Boeingu, drugi je bitno veći - sve je u rukama Boeinga.

 

Ali starost ne utječe sama po sebi na ništa. Neke greške u dizajnu su nađene godinama nakon početka upotrebe, neke odmah. Neki zrakoplovi mogu desetljećima letjeti bez problema, samo s redovnim održavanjem. Npr. bi li radije sjeo u Lufthansin 747-400 ili Croatijin A220?

Hogy oprosti, brkaš pojmove na široko. Ja u avijaciji radim 30 godina profesionalno. Airworthiness ne znači da je avjion potpuno ispravan. Svaka kompanija ima svoj MEL (Minimal Equipment List), znači spisak opreme, koja obavezno mora biti ispravna, da bi avijon mogao letjeti. MEL nije neki proizvoljni spisak, nego dobro promišljena i usaglašen sa proizvođačem avijona. Ponekad možda ne radi neka žarulja ili se sjedalo ne može podignuti ili spustiti....pa sad, da ne bi avijion uzimali iz prometa zbog stvari, koje ne utječu na sigurnost leta, tu je taj MEL, da se posada može kvalificirano odlučiti jeli avijon bezbjedan za let. Airworthiness je papir, kojeg izdaje certificirana organizacija koja se bavi održavanjem avijona, i znači, da su pregledane sve kritične komponente (ovisi o kojem checku se radi, za svakog i za svaki tip avijona točno je propisano što se mora provjeravati, koliko vremena, sati leta, ciklusa itd..mora maksimalno proči izmdedju dva checka). Skoro je nemoguče, da bi u prometu bio avijon koji nije ispravan na najmanje jednom segmentu (znači iza checka i iza dnevnog pregleda sa strane firminog mehaničara i posade). Znači ti poslije svakog manjeg (A, B) ili velikog checka (C, D), imaš dnevni check mehaničara (certificiranog i usposobljenog) te check (walkarround) prije svakog leta sa strane posade.

 

Principi tih pregleda su jako strogo napravljeni.

 

Drugo je kakvoča izrade. Tu Boeing ima gadnih problema. Oni su u svrhu maksimaliziranja profita, uveli neke financijsko-operativne odluke, koje su se realizirale na različte načine, jedan od njih je outsourcing. Spirit Aviation nije jako stabilna firma, što se tiče zaposlenika, a manje više svi su visoko stručno osposobljeni i imaju specifična znanja i veštine, koje se stiču godinama. Ovo jim nije prvi propust (a ni matičnom Boeingu).

 

Svaki novi avijon prolazi proces certifikacije, tako i B737 Max, samo je zbog toga, jer je FAA Boeing uspio ubjediti, da nema velikih razlika imedju NG i MAX generacije, proces certifikacije prošao po skračenoj proceduri. Airworthy može biti avijon star 100 godina, ako zadovoljava (stroge) kriterijume koje zahtjeva status Airworthy.

Ja osobno recimo nemam povjerenja u kakvoču Boeingovih avijona osim B777 i starijih 737 (400-800, ne NG), koji su se u cjelosti sastavljali u Rentonu ili Whichiti. I Dreamliner, ako nije sastavljan u Sjevernoj Karolini.

 

Boeing ima problema sa dostavljačima djelova, sa kakvočom tih djelova, quality checka na obje strane. To je previše rupa za moje pojmove, a kako vidiš, hrpa avijona je prošla kroz njih ko ništa, a ne bi smjeli.

 Več kad radiš u avijaciji, da te pitam:

 

Kako funkcionira ta provjera kod sastavljanja/servisiranja, preciznije , da li druga osoba nakon šta je prva zašerafila provjeri SVE vijke da li su pravilo stegnuti?

Ili se ide random provjera ili se uopće ne provjerava nego mehaničar zapsinkom potrđuje da ih je sam provjerio ?

 

Evo dole jedna slika koje izašla sada kada je krenula inspekcija istih, izgleda da ima više aviona kojima šerafi nisu dotegnuti.

 

 

Hvala na vrlo korisnom info.

 

ja sam mislio da su za te bulkheadove naučili SVI lekciju na Japan Air Lines Flight 123 - Wikipedia (najsmortonosnija nesreća za jedan avion!)

 

Da, cuo sam da je 3 prethodna leta došlo do greške cabin presure-a, na šta je po proceduri avion samo  maknuti sa ETOPS (ili tako neke kratice, uglavnom, nije smio preko oceana).

Iskreno, da su išli i dublje testirati sumnjam da bi našli grešku..fakat bi i ja osobno zadnje mjesto gledao ta vrata...zna nekad biti triky naci gdje je kvar..pa se najčešće okrivi neispravan senzor..pa me čudi zašto barem sa time nisu prvo probali.

očitno nisu, a pitanje dali je bilo koji od tih - za moje pojmove polukvalificiranih - radnika uopče čuo za taj primjer. 

 

Što se tiče 737 MAX 9 Alaskan - to je u biti poklopac na vratima, to nisu prava emergency vrata. Ajd priznaj, bili ti pomislio da je na ganz novom avijonu rupetina, odnosno da nije zrakotjesan? Mislim, da če od ovog primjera dalje svi znati da se to može desiti. A sve to je posljedica šparanja...jer ta emergency vrata su tamo by default, ali ovisno od konfiguracije kabine (high ili normal density - znači low cost ali normal airliner) zavisi, dali su tamo prava vrata ili onaj poklopac.  Više sjedala - vrata su potrebna. Ali to samo po sebi nije neki poseban sigurnostni faktor, svaki putnički avijon ima toliko emergency vrata, da se mogu svi putnici izvuči iz kabine unutar 90 sekundi (regulatorni zahtjev FAA, EASA itd - ali to je bullshit, to je kao ono sletanje na Houston u New Yorku - kad očekuješ što napraviti, to radiš puno brže i efikasnije nego kad te zapadne iznenada) i sva vrata mogu puštati, ako nisu dobro napravljena i montirana.

 

Boeing je postao prava

. Ovo je staro 9 godina i NIŠTA nisu promjenili. Kad mi je buraz pilotirao na Dreamlineru za LOT, tu i tamo opozorio sam ga na taj jedan primjerak, koji je bio sklopljen u Sjevernoj Karolini, di su radnici pravili katastrofalne greške....

 

Dosada su emergency vrata otvarali psihiči putnici, a izgleda da če sad krenuti val samootvaranja...

 

 

 

Ljudi su postali preosjetljivi i bune se za svaku sitnicu.

 Prvo hvala na komentaru opcenito. Ali gdje sam ja to tvrdio da airworthiness znaci da je avion potpuno ispravan?  Sto ja to brkam?. Procitajte od pocetka sto ko tvrdi i zasto.

Meni kao putniku airwortness je super, sigurno je jedan od bitnih faktora sigurnosti avioprometa. Pa unatoc toga avionski incidenti se dogadjaju. Zato je meni kao putniku bitno i tko me vozi i kojim avionom. Iznio sam nekoliko kriterija na sto pazim koji minimiziraju dodatno rizik i oni generalno vrijede od auta, pojacala do aviona. I to argumentirao.Nitko nije iznio kontra argument. Ali vas kolega govori drugima da pricaju gluposti bez iti jednog konkretnog protuargumeta? Kad vec to kaze elementarna pristojnost nalaze da argumentira.

Potpuno novi avioni , auti , uredjaji opcenito imaju sistemske ili proizvodne greske koje se cesto sve ne vide prije komercijalne uporabe. Max je samo dobar primjer jer nazalost ima teske posljedice. Cesto upravo "stednja" kid razvoja tj minimizacija troskova generira takve greske. Ali generalno svaki novi dizajn bilo cega slozenijeg ima takve greske pa cemu zuriti dok se ne istitraju ako bas ne moras? S druge strane, starenje je izazov za sve pa i za avione.  Zrela mladost je najbolja za sve kako avione tako i ljude. Tad daju najbolje sto mogu. I zasto onda ne birati ako mozes tvrtke koji imaju dobru povjest i avione koji su istitrani i u naponu snage? Sto je tu tako glupo vasem kolegi?

A dobro, možda sam stvarno bio malo pregrub, oprostite. U biti je u igri povjerenje, jer ako je u čitavom sistemu izdavanja airworthiness certifikata (izdaje se za svaki avijon posebno, mislim, ne tip, nego individualno) samo jedna rupa, džabe strogi postupak, ako kroz tu rupu prodje neko sranje. Proces certifikacije je identičan homologaciji auta, sa tom razlikom da je miljon puta kompleksniji, skuplji, rigorozniji (recimo za mali dvosjedi sportski avion ul kategorije, može brzo doči do miljuna € i to samo za jednu certifikatnu agenciju, recimo EASA ili FAA, ali oni na sreču imaju dogovor o medjusobnom priznavanju certifikacije, tako da bar za male avijone ne treba za svakog posebno). Na nivou certifikacije dokazuje se za tip avijona da je siguran i da nema nekih skrivenih mana, koje su trebali otkriti još u fazi testiranja. Za tip avijona koji dobije zeleno svjetlo izdaje se Airworthiness certifikat, što znači da je taj tip avijona ok za upotrebu. Nov avijon koji izađe iz fabrike, mora dobiti airworthness potvrdu poslije tehničkog preuzimanja sa strane prijevoznika, a izdaje ga povlaštena osoba agencije, koja izdaje certifikat. To je može biti i lokalna agencija za civilno zrakoplovstvo. Znači naš avijon več je prošao dva ciklusa pregleda (a u fazi proizvodnje za svaki segment posebno, kako je propisao proizvođač, možda i vidanje, varenje, sklapanje..i sve to je dio certifikacije tipa). Prije svakog leta avijon se pregleda po skračenom postupku, pa na svakih x propisanih sati provedenih u zraku (i ciklova, znači poljetanja i sletanja), pa veliki checkovi kdje se detaljno pregledava sve, skida se oplata itd...znači pregledavanja ko u priči. Sve u svemu svi moramo vjerovati svim tim ljudima, da su napravili svoj posao kako treba. Kome vjerovati? Ja kompaniji koja povjesno ima najmanje ili ništa nesreča, štto znači da imaju dugu tradiciju poštivanja procedura i propisa. Ali ipak na kraju: i one najtraljavije firme sa starim i istrošenim avijonima imaju profesionalce, koji se trude održavati siguran promet i koji neče dozvoliti, da bi letio avijon koji je opasan. Na kraju krajeva, pogledajte statistiku nesreča ili čak katastrofa na miljun pređenih kilometara, pa če odmah biti jasno koja vrsta prometa je sigurna. Vrlo je očito da one, koje su jako regulirane.