Iako je ovotjedni bijeg u slobodu marinskog F-35 trajao svega otprilike 24 sata, proizveo je veliki broj komentara, šala i memova, ali i opće zanimanje publike: kako to da avion „sam leti“? Je li F-35 po tome poseban i radi li se o nekakvoj podivljaloj umjetnoj inteligenciji (zadnju godinu izgleda da je za sve kriva ili zaslužna umjetna inteligencija) ili je nešto drugo u pitanju?

Odgovor na sva pitanja je negativan: konkretni F-35 (o kojemu smo već mnogo puta pisali…) iz ove priče ni po čemu nije jedinstven u svom slobodnom letu niti je u pitanju „podivljala umjetna inteligencija“ – ovakve stvari događale su se i ranije.

Avioni posve bez posada znali su letjeti stotinama pa i više od tisuću kilometara dok ne bi ostali bez goriva ili bi naišli na nekakvu prepreku. Prije nego krenemo u povijest koja će potvrditi sve gore nabrojano, pozabavimo se malo samim F-35 Lightningom II, kako glasi puna oznaka, ime i prezime ovog zrakoplova.

Ambiciozni program i raznorodni zahtjevi

Najveća vojna sila na svijetu, SAD, decenijama je svjesna logističkih problema u avijaciji zbog istodobnog postojanja raznih generacija i raznih tipova zrakoplova gdje svaki tip ima vlastite logističke potrebe: održavanje, trening letnih posada i posada na tlu, zemaljska oprema i infrastruktura potrebna za njihove letenje i tisuću drugih stvari potrebnih da svi ti raznorodni tipovi letjelica budu u zraku.

Samo organizacijski gledano, vjerojatno je noćna mora iskombinirati funkcioniranje vojne baze s više raznih tipova aviona, helikoptera, pomoćnih vozila, PZ baterija, osiguranja i sličnoga. Kako bi se održavanje svega ovoga olakšalo i povećao borbeni kapacitet, svaka vojska oduvijek u svemu nastoji standardizirati opremu kako bi i njeno održavanje i snabdijevanje potrebnim dijelovima, municijom, ljudstvom i sve ostalo bilo standardizirano s predvidljivim rokovima i načinima ne samo korištenja nego i održavanja. Ovo ide od toga da se definiraju standardni puščani i pištoljski kalibri, standardni artijerijski kalibri, standardno gorivo pa do toga kakva je standardna vojnička porcija i beštek koji ide uz nju. Sve je uniformirano (vojska, pajel…) i optimizirano. U idealnom slučaju tako bi trebalo biti.

Program F-35 stoga je nastao (doduše iz nekoliko drugih napuštenih programa – u prvom redu JSF programa…) kao jedinstven odgovor na različite zahtjeve vojnih snaga u svim rodovima vojske koji su u odnosu na rodove u drugim armijama svijeta pomalo neobično i s logističke strane suboptimalno organizirani. Naime, i kopnena vojska SAD-a i avijacija i mornarica i Marinski korpus imaju vlastitu avijaciju, primjerice, te druge višestruko umnožene službe. Ima se, može se.

Višenamjenski F-35 je u barem to jednom, letačkom segmentu, trebao učiniti zračne borbene operacije lakšima ne samo s taktičke strane (zahvaljujući svojim letnim i prikrivnim karakteristikama, dotad neviđenoj digitalizaciji i integraciji sintetskih podataka s raznih senzora pilotu na uvid) već i s logističke i organizacijske. Umjesto različitih tipova aviona za podršku trupama na zemlji (jurišnici), lakih bombardera i lovaca, sve je trebalo biti integrirano u jednu platformu – F-35 koji bi tako zamijenio i F-16 i A-10, i F/A-18 pa čak i F-15 u njegove dvije glavne podvarijante: lovačko-presretačkoj (modeli A do D) i varijantu E za napade na ciljeve na zemlji (ground attack) F-15E Strike Eagle.

Kada se u sve uključio i Marinski korpus sa zahtjevom da im se dade zamjena za njihove ostarjele VTOL Harriere, postalo je jasno da se neće raditi o samo jednom F-35, nego o više modela. Tako postoje tri verzije F-35 i to su A, B i C. Američko ratno zrakoplovstvo koristi A verziju („normalni“ F-35), marinci B verziju s VTOL (vertical takeoff and landing) mogućnostima i mornarica C verziju prilagođenu operacijama s nosača.

I iz ovako kratkog opisa (vjerujte nam, detaljni povijesni pregled izlazio bi kao feljton u desecima nastavaka) jasno je da ideja o uniformnom i unificiranom jednom tipu koji će zamijeniti nekolicinu drugih tipova nakon komisijskog štrumfanja i uvažavanja svakog zahtjeva koji je pred komisiju došao više nema veze s prvotnom idejom.

Također, zlatno pravilo avijacije da u novi proizvod nikada istodobno ne idu više od tri posve nove tehnologije bačeno je kroz prozor vrlo rano  još u idejno-projektnoj fazi što je dodatno oduljilo, poskupilo i zakompliciralo razvoj. Tako, iako je razvoj započeo u 90-tima, prvi let je bio tek 2006., prvo uvođenje u službu (B modela) dogodilo se tek devet godina kasnije - 2015. (Marinski korpus), godinu dana kasnije A model je prihvaćen od strane ratnog zrakoplovstva, a mornarica je svoj C model uvela u naoružanje tek 2019.

Problem problem stiže

Doslovce od prvih probnih letova, preko uvođenja u naoružanje Marinskog korpusa, avijacije i mornarice i kupnje od strane drugih vojski, F-35 je prepun kritika i primjera neuobičajenih i bizarnih kvarova i koncepcijskih pogrešaka koji dovode u pitanje njegovu stvarnu upotrebljivost.

Praktički nema sustava na tom avionu (u svim varijantama) koji nije nakon uvođenja u operativnu uporabu trebao biti popravljan – od dovoda kisika pilotima (problem koji još nije do kraja riješen) koji je znao „zaštekati“ pa  su piloti gubili svijest, preko problema s kamerama koje bi trebale snimati sve u krugu 360 stupnjeva oko aviona i to prenositi na posebnu VR kacigu (s kojom također ima problema), problema s dovodom goriva, letnim kompjuterom, samom veličinom kacige koja košta – 400.000 dolara i radi se po mjeri glave svakog pilota – jer je kao što znamo nemoguće napraviti kacigu koja bi istodobno pristajala glavama više ljudi  - to još nikome nije uspjelo, a po avionu treba 2,5 do 3,5 ovakvih kaciga i koja zbog veličine lupa u kupolu kabine i pilot se s njome ne može okretati u svim smjerovima, pa do problema za koje nitko prije nije čuo niti znao da su mogući. Primjerice, delaminacija (skidanje titanskog premaza) lopatica turbine.

Ukratko, F-35 je sa sobom doveo praktički sve avijacijske probleme poznate čovjeku plus neke nove, do sada nepoznate.

Epski razmjeri korupcije

K tome, kako se može naslutiti iz gornjeg primjera cijene pilotske kacige, radi se o egzemplaru korupcije vojnoindustrijskog kompleksa koji je i inače sazdan na temeljima korupcije, ali F-35 sve to diže na posve novu razinu.

Primjerice, softverska nadogradnja koštala je – 20 MILIJARDI dolara.

Ovolika svota za softversku zakrpu podsjeća na ulomak iz Dickensovih Velikih očekivanja kad je Pip svoju ljubljenu Estellu odveo u neku usputnu prčvarnicu na čaj pa kad je plaćao, veli:

„Plaćajući račun sjetismo se konobara, ne zaboravismo kućnog sluge, a ni sobarica ne osta praznih ruku. U jednome, sve smo živo u kući obdarili da je bilo prezira i zavisti – a Estellin novčanik posta mnogo lakši…“.

Zašto je plaćeno 20 milijardi dolara i da li su i konobari i sobarice namireni u ovom slučaju?

-  „Zato jer se radi o 8 milijuna linija koda na kojima mogu raditi samo aeronautički inženjeri s višegodišnjim iskustvom!“. To je bilo objašnjenje, s tim da je „8 milijuna linija koda“ tipičan primjer „američkog brojanja“ gdje se u ukupnu sumu, kako bi izgledala impresivnija i skuplja, dodaje sve makar tangencijalno povezano s njome – moduli koji nisu ni dotaknuti zakrpom, zemaljski moduli, moduli servisne opreme i sve ostalo na ovome svijetu ikad isprogramirano na kompjuteru.

Provjerite je li i vaš prvi program u BASIC-u pobrojan u tih 8 milijuna linija koda.

I ispalo je da je ta famozna zakrpa – bugirana. Pa  je onda Pentagon (zapravo Lockheed Martin preko Pentagona) tražio STUDENTE  na američkim sveučilištima da im pomognu srediti sve to. Izgleda da i oni mogu pomoći „inženjerima s višegodišnjim iskustvom“.

Ponovili bismo naslov jedne od američkih analiza ovoga aviona koji smo davno vidjeli: "The F-35: A Mystery, Inside an Enigma, Wrapped Up in a Shit Show".

Naravno, za Lockheed Martin i kooperante F-35 je jednostavno „gift that keeps on giving“ jer nema te sulude ideje i troška koju Pentagon i Kongres i bilo koja predsjednička administracija neće prihvatiti.

S druge strane, koliko je pomogao vojnoj snazi SAD nije baš pretjerano očito.

Kako Lockheed Martin i suradnici i dalje imaju problema s isporukom svih rezervnih dijelova, uključujući i turbinu (trebalo biti riješeno u jednoj od zakrpi logističkog softvera prije nekoliko godina – nije), a cijena leta i dalje ostaje dvostruko veća od davno najavljenog dvostrukog pojeftinjenja (trebalo biti riješeno u jednoj od zakrpi logističkog softvera prije nekoliko godina – nije) ukupan broj F-35 u američkoj vojsci koji je u stanju izvoditi letne i borbene operacije niti u jednom trenutku ne prelazi 36%. I to avion nije u upotrebu ušao 1985., pa je na izmaku svih resursa, već od 2015. do 2019.

Samovozeći avioni…

Rekavši sve to – je li F-35 jedinstven po tome da ima havariju usred mirnodopskog trenažnog leta toliko ozbiljnu da se pilot mora katapultirati?

Ne. Vojni avioni su izuzetno skloni ovome ako se uspoređuju s civilnom avijacijom. Barem jednom tjedno, a nerijetko i češće od toga, negdje u svijetu neki vojni pilot na trenažnom letu je sletio svoj avion s barem nekim od kritičnih sustava u kvaru ili se čak morao katapultirati i napustiti zrakoplov.

Radi se o tehnici koja toliko iskorištava mogućnosti tehnologije do samih granica, da su inženjerske margine sigurnosti bitno manje, a kvarovi i havarije višestruko češći nego na civilnim avionima.

U tom smislu katastrofalni kvar na F-35 na trenažnom letu nije nešto za što vojna avijacija još nije čula i samo po sebi ne govori previše o kvaliteti ili izostanku kvalitete ovoga aviona.

Ono što je zanimljivo je da je nakon napuštanja aviona radarska stanica izgubila kontakt s njim i poslana je javna poruka civilima da „ako ga vide, jave Marincima gdje je pao“. Ovo je neobično jer iako F-35 spada u vojne avione smanjene vidljivosti odnosno veće prikrivnosti (stealth) daleko od toga da je ovo „radarski nevidljiv avion“ – takvi ne postoje.

Dapače, ovisno o rakursu iz kojega dolazi emitirani radarski snop i „nevidljivi“ avioni mogu imati sasvim pristojan radarski odraz, a ako radar zna gdje je, odnosno gdje bi trebao biti, nije ga teško pronaći.

K tome, konkretni F-35 je trebao imati uključen transponder, radiokomunikacijski uređaj koji koristi i civilna i vojna avijacija i koji radi na posebnoj frekvenciji koju primaju radarske stanice i na kojoj šalje svoj identifikator, brzinu i visinu (položaj utvrđuje radar). Zašto nije bio upaljen, odnosno zašto ga radarska stanica nije detektirala još je jedno od pitanja koje ostaje otvoreno.

Sam F-35 iz kojeg se pilot katapultirao 17.  ovoga iznad Charlestona u Južnoj Karolini, pronađen je iduće večeri stotinjak kilometara zračne linije sjevernije, u okrugu Williamsburg gdje je prizemljio u prilično šumovitom kraju, očito nakon nestanka goriva.

Je li ovo dugačak ili kratak let „ghost planea“?

Kako se uzme.

Čuda u zraku

U avijaciji je poznato da se s napuštenim avionima u zraku znaju događati „čudne stvari“. A pod „čudne“ spadaju spontana gašenja raznih požara za koje se činilo da će uništiti turbine, krila ili trup zrakoplova, stabiliziranje zrakoplova koji je napušten jer je upao u kovit, ili neka kombinacija svega toga i još mnogočega drugoga.

Iako se govori o čudnome i čudima, zapravo su letovi ovakvih posve napuštenih aviona posve lako objašnjivi.

Za početak, pilot donosi odluku o napuštanju na osnovu onoga što mu instrumenti govore. Iako su moderni zrakoplovi opremljeni gomilom senzora, ovi ne moraju uvijek biti točni, čak i redundantni sustavi mogu prijavljivati istu lažnu pogrešku ili kvar, a i kada su točni ne mogu predvidjeti kako će kvar ili kvarovi napredovati.

Vjerojatno najgori kvar u letu je neki od požara – bilo na agregatu, spremnicima goriva ili u teretnom prostoru. Požari u avionu mogu vrlo brzo posve uništiti ne baš posebno toplinski otporan duraluminij i druge materijale od kojih se rade zrakoplovi i time posve uništiti strukturalni integritet zrakoplova, ali se požari u letu isto mogu nepredviđeno sami od sebe ugasiti – prestanak dotoka goriva, plus jako strujanje vjetra, plus eventualno vrlo niske temperature na visinama mogu dovesti do spontanog i neočekivanog gašenja požara i nakon što su bezuspješno iskorišteni eventualni PP sustavi za njegovo gašenje.

Koviti iz kojih pilot ne može izvući avion isto tako „čudom“ mogu prestati nakon katapultiranja pilota iz aviona što zbog promjene težišta aviona, što zbog utjecaja piropatrone sjedala odnosno njenog mlaza na kabinu aviona.

Ukratko, do sada je zabilježeno više slučajeva napuštenih zrakoplova koji su bez ičije kontrole letjeli satima i stotinama kilometara. Spomenut ćemo neke najzanimljivije primjere.

„Phantom Fortress“ – Belgija, 23. 11. 1944.

Prema zapisima u knjizi Flying Fortress Edwarda Jablonskog, u studenom 1944. u RAF-ovoj zračnoj bazi u Cortonburgu u Belgiji, osoblje baze je uočilo američki bombarder B-17 kako se prilično velikom brzinom približava za slijetanje. Kako sami nisu imali nikakvih akcija toga dana, pretpostavili su da se radi o povratku američke posade s nekog drugog aerodroma koja je za sletanje odabrala njihov zbog borbenog oštećenja te su digli uzbunu, raščistili pistu i čekali da ovi slete. Umjesto na pistu, avion je prilično velikom brzinom zaorao u polje kraj piste, zaustavio se pri tom slomivši dijelove krila i ostao ležati u polju s jednim motorom ugašenim, a tri još upaljena. Nakon nekog vremena čekanja da se netko pojavi iz oštećenog aviona, dežurni Cortonburga, kaže zapis da je to bio stanoviti bojnik RAF-a John V. Crisp, oprezno se prvo približio, a onda i ušao u avion. Uspentravši se u kokpit, uspio je nekako prekinuti dovod goriva i ugasiti ih, nakon čega je počeo tražiti ostatke posade, žive, ranjene ili mrtve ako ikoga ima. Ispostavilo se da – nema. I ne samo da posade nije bilo, nego je 12 padobrana koji bi im trebali za iskakanje, bilo još uvijek u avionu u kojem nije bilo vidljivih oštećenja od protuzračne obrane, iako je u dnevniku navigatora, očito nedavno popunjenome, zadnji upis bio „bad flak“ („jaka PA vatra“).

Priča je imala sve uvjete da uđe u kolekciju priča o duhovima da se kroz par sati nije pojavilo puno jednostavnije objašnjenje – kompletna posada koja je pripadala 91. Bombarderskoj grupi koja je taj dan išla na misiju bombardiranja naftne rafinerije u Merseburgu u Njemačkoj, ispostavilo se, bila je živa i zdrava,  na drugom mjestu u Belgiji.

Prema njihovoj priči, tijekom leta do Merseburga pojavio se problem u spremištu bombi koji je posada pokušala riješiti nakratko se odvojivši od grupe. U jednom trenutku, daleko od svog cilja, prema riječima kapetana zrakoplova, zadobili su „teško oštećenje od strane neprijateljske vatre“ (koje nitko nije uspio vidjeti na avionu koji je sletio…), u kojem su prestala s radom i dva od četiri motora. Odlučili su se vratiti u Belgiju, izbacivši sav teret, uključujući i bombe, ali kad su vidjeli da i dalje vjerojatno neće uspjeti doći do baze, kapetan je naložio napuštanje aviona i svi su iskočili. Očito su padobrani u avionu bili rezervni, a jedan od dva zaustavljena motora (ako su uistinu bili zaustavljeni) sam se upalio u letu kada je nestao razlog prestanka rada - začepljenje dovoda goriva ili neki drugi kvar.

Ono što je, dakle, trebala biti priča o duhovima pretvorila se u priču o puno manje zanimljivom kukavičluku („boljoj polovici hrabrosti“, kažu neki…) i jednom od više slučajeva poznatih iz Drugog svjetskog rata da su posve napuštene Leteće tvrđave još satima letjele prije nego bi se srušile kad bi im nestalo goriva. Ova je, pak, jedinstvena po tome što je sama (skoro) uspjela sletjeti i na aerodrom.

„Cornfield Bomber“ – SAD, 2. veljače 1970.

Cornfield Bomber je pomalo posprdno ime dano američkom Convairu F-106, lovcu-presretaču iz 60-tih iz kojega se tijekom rutinskog treninga u veljači 1970. katapultirao poručnik Gary Foust misleći da je upao u kovit iz kojega je nemoguće izaći da bi se nakon njegovog katapultiranja avion oporavio i nastavio let još stotinjak kilometara dalje.

Naime, tijekom vježbanja zračnih borbenih manevara, ovaj avion je upao u plošni kovit (flat spin) koji je kao akrobatska figura zanimljiv, ali ovisno o zrakoplovu može biti vrlo težak za vađenje jer nedostaje horizontalna zračna brzina koja bi dovela strujanje zraka preko upravljačkih površina pa zaustavljanje neželjene rotacije oko uzdužne osi može biti neizvedivo. Iako u opisu nesreće nije navedeno s koje visine su poručnik Foust i njegov F-106 padali, navedeno je da je ovaj isprobao sve postupke za vađenje iz kovita za taj tip aviona, uključujući i aktivaciju kočionog padobrana koja se u ovakvim prilikama smatra zadnjom šansom, što također nije dalo nikakve rezultate. Na visini od 4.600 metara odlučio je napustiti avion javivši preko radio veze svojoj grupi čemu se radi.

Apokrifno (dakle, nepotvrđeno), dok je još s padobranom klizio prema zemlji, netko iz njegove grupe mu je javio radiom „Bolje se vrati natrag!“.

Naime, s „ispucavanjem“ sjedala i sebe iz kokpita i s guranjem nosa aviona prema dolje zbog mlaza eksplozivnog punjenja sjedala, napušteni avion je dobio brzinu, izašao iz kovita, promijenio trim i težište i ustabilio se i bez kabine i pilota nastavio pomalo fugoidnim letom do Big Sandyja u Montani, grada udaljenoga otprilike 100-tinjak kilometara od Zračne baze Malmstrom odakle je F-106 „pušten na slobodu“.

Da stvari budu zabavnije, sletio je farmeru na polje s minimalnim oštećenjima odakle ga je pokupila vojna dizalica, vratila natrag u bazu i popravila. Dapače, devet godina kasnije, kada je Foust prebačen u Zračnu bazu Tyndall, dočekao ga je njegov Convair F-106 registracijskog broja 58-0787 kojega je još jednom letio.

Trenutno se avion nalazi u Muzeju ratnog zrakoplovstva u Zračnoj bazi Wright-Patterson u gradu Daytonu, gdje je izložen pod imenom „Cornfield Bomber“ iako je F-106 lovac-presretač, a ne bombarder, a nije sletio u polje „kuruze“, nego polje na kojem se inače sadi pšenica (a u veljači je bilo pokriveno slojem snijega i nije bilo nikakvog raslinja), ali novinama vjerojatno „Wheatfield Fighter“ nije zvučalo dovoljno dobro.

MiG-23 – Poljska-Belgija, 4. srpnja 1989.

Ponovo vojna avijacija, ponovo rutinski trenažni let, ponovo samoleteći avioni, ovoga puta, nažalost, s katastrofalnim ishodom.

 Sovjetski zrakoplovni pukovnik Nikolaj Skuridin u to savršeno mirno ljetno jutro krenuo je na rutinski trenažni let sa svojim MiG-om 23 iz zračne baze Bagicz na zapadu Poljske, da bi se u jednom trenutku u penjanju ugasilo dodatno sagorijevanje (forsaž), što je dovelo do blagog poniranja iako je motor još radio, ali smanjenom snagom.

Kao i Gary Foust skoro 20 godina ranije, odlučio je okrenuti avion prema polju i katapultirati se na visini od svega 150 metara nakon što je pokušao sve u njegovoj moći da dobije punu snagu motora.

Kao i 20 godina ranije, i tog ljetnog jutra dogodila se „magija“ i oslobođen par stotina kilograma tereta pilota, sjedala, barutnog punjenja, kupole kabine i drugih sitnica, padajući MiG 23 je polako dobio brzinu, izvukao se iz poniranja i smanjenom snagom nastavio ležerno u općem smjeru zapada, prvo preko Istočne, a potom i Zapadne Njemačke u Belgiju.

Iznad tadašnje Zapadne Njemačke avion su presreli američki F-15 32. taktičkog lovačkog puka i uočili da nedostaje kupola kabine, sjedalo i, naravno – pilot. Bilo je prilično jasno o čemu se radi i odlučili su ga pratiti i oboriti kad dođe do obale Atlantika dalje na zapadu kako bi se izbjeglo rušenje nad kopnom i eventualne žrtve na zemlji.

Sreća, međutim, nije tako htjela – zlosretnom avionu je goriva nestalo negdje na granici Belgije i Francuske i pri padu je pao na daščaru u belgijskom mjestu Bellegem u kojoj je spavao 19-godišnjak, po jednima navodno student informatike (!), a po drugima farmer, koji je na mjestu poginuo.

Ukupno je ovaj fantomski MiG-23 prevalio oko 960 kilometara bez pilota.

Zaključak

Ukupno bismo nakon sve ove priče mogli prilično pouzdano ustvrditi da avioni uglavnom bolje lete s pilotima, ali gdjekada pokažu inicijativu i posve sami prelete manje ili veće razdaljine, s povremeno uspješnim, a povremeno neuspješnim pokušajima sletanja.

Općenito, ako putujete zrakom, ipak je bolje biti u avionu u kojem je i pilot.